IM FOKUS
SCHADSTOFFEMISSIONEN
Obwohl die Schadstoffemissionen
aus
Verbrennungsmotoren
stetig
gesunken
sind, liegen die Immissionen
von Stickstoffdioxid
(NO2) in vielen Städten in
Deutschland oberhalb
des gesetzlich
vorgeschrieben
Grenzwerts
von
40 μg/m3 (Bild 2).
Grund für die Diskrepanz
zwischen Emission
und Immission
sind die zum Teil sehr
großen Abweichungen
zwischen dem
im Testzyklus
ermittelten
Wert und dem
tatsächlichen
Wert im realen Straßenverkehr.
Schon in den 1990er-Jahren
gab es erste Aufzeichnungen,
dass die
NOx-Realemissionen
erhöht
sind. Aus
diesem Grund gilt seit September
2017
der neue WLTP-Zyklus (Worldwide
harmonized
Light-duty Test Procedure), der
den bis dahin geltenden
Neuen Europäischen
Fahrzyklus
(NEFZ) ablöst.
Der
WLTP-Zyklus umfasst
Betriebszustände,
die viel näher am realen Straßenverkehr
liegen, als dies im NEFZ der Fall war
(Bild 3).
Zusätzlich
müssen die Fahrzeuge
im
realen Straßenverkehr
bestimmte
Grenzwerte
RDE (Real World Driving Emission)
einhalten.
Hier gilt seit September 2017
ein Conformity Factor (CF) von 2,1, ab 2021
1,5. Der CF gibt an, dass der RDE-Wert um
diesen Faktor vom Zyklusgrenzwert
nach
oben abweichen
darf.
Den Hauptanteil
an der NO2-Immission
bildet
der Kfz-Verkehr
mit 64 Prozent
4. Hier sind hauptsächlich
Dieselfahrzeuge
für die NOx-Emission und die NO2-
Immission verantwortlich.
Daher ist es
sinnvoll,
die NOx-Emission aus Dieselfahrzeugen
drastisch
zu reduzieren.
Neuste Dieselfahrzeuge
entsprechen
der Euro-Norm 6 und weisen sowohl
im
Testzyklus
als auch im Realbetrieb
sehr
niedrige NOx-Emissionen
auf.
Die Auswertung
der NO2-Immissionen
in Baden-Württemberg zeigen beispielsweise,
dass diese kontinuierlich
abnehmen.
Grenzwerte
werden jedoch
weiterhin
überschritten.
Eine Zunahme
der Euro6-Dieselfahrzeuge,
der Ausbau
umweltfreundlicher
Verkehrsmittel
(ÖPNV, Elektromobile,
Rad) und die Einrichtung
von Umweltzonen
(blaue Plakette)
sowie
Geschwindigkeitsbegrenzungen
werden
dazu führen, dass die
Luftqualitätsziele
in Städten bis 2020
erreicht werden 5.
Zwischenfazit
1: Zusammenfassend
lässt
sich feststellen,
dass es aus Emissionssicht
keinen Grund gibt, den Verbrennungsmotor
zu verbieten!
Bild 2: Entwicklung der NO2-Jahresmittelwerte im Mittel über ausgewählte Messstationen im jeweiligen
Belastungsregime, Zeitraum 2002-2015 2 Quelle: Umweltbundesamt
Bild 3: Motorkennfeld in verschiedenen Testzyklen 3
Quelle: M. Wirth, Seminar für Verbrennungsmotoren am KIT, 3.12.2015
18 massivUMFORMUNG | SEPTEMBER 2018