Report SchmiedeJOURNAL März 2014 23 Fahr zeug gewicht eines modernen SUVs um 21 Prozent zu re du zieren. Schon drei Jahre später sollen sogar 38 Prozent möglich sein. Allerdings hatten die britischen Ingenieure bei ihren Berechnungen vor allem die Fahr-zeug karosserie im Blick. Schließlich ist sie ein echtes Dickschiff: Die Rohkarosserie bringt zusammen mit Türen und Anbauteilen rund 39 Prozent des Gesamtgewichts eines Fahrzeugs auf die Waage. Deshalb lag hier in der Vergangenheit auch ein Schwerpunkt der Leichtbau-Aktivitäten. Weniger im Fokus waren dagegen bislang die Möglichkeiten, auch im Fahrwerk und im Antriebsstrang Gewicht abzubauen. Zukunftstechnologie Leichtbau Das wird sich möglicherweise schnell ändern: Schließlich machen diese beiden Be-reiche zusammen sogar rund 40 Prozent des Fahr zeug gewichts aus. Sie können deshalb durch eine Gewichtssenkung der Bauteile einen signifikanten Beitrag zur CO2Reduk tion leisten. Hier gilt die einfache Faustformel: 100 Kilogramm Gewichts-ein sparung senken den Verbrauch um bis zu einem halben Liter Treibstoff. Das freut nicht nur die Autofahrer an der Tankstelle, son dern hilft vor allem den Herstellern beim Erreichen der EU-Emissionsvorgaben. Schließlich zieht jeder Liter Mehrverbrauch hohe Strafzahlungen nach sich. Und das dürfte dem Leichtbau-Trend nun noch zu-sätz lichen Auftrieb geben. Hier sind vor allem die Unternehmen der Massiv umformbranche gefragt. Sie ver fü-gen über das notwendige Know-how, um die Autohersteller bei der Um set zung von Kon-zept-, Form- oder Stoff leicht bau kom po nen-ten auch in den Be reichen Antriebsstrang oder Fahrwerk zu unter stützen. Dies war auch im vergangenen Jahr 2013 einer der Gründe, die Initiative Massiver Leichtbau ins Leben zu rufen. Im Ver bund wurden die aus Stahl im Pkw ver bau ten Bauteile hinsichtlich ihres Leicht bau potenzials ana-ly siert. Doch das Thema ist für die Teilnehmer der Initiative nicht neu. Viele Unternehmen der Branche setzen nämlich seit Jahr-zehn ten schon Leichtbau-Prinzipien um. Seit über 15 Jahren beschäftigt sich das SEISSENSCHMIDT-Team bereits intensiv mit neuen Fertigungsverfahren, um best-mög liche Gewichtseinsparungen an den Bauteilen zu erzielen. Gebaute Nockenwelle Ein deutliches Beispiel für das Leichtbau- Prinzip ist die gebaute Nockenwelle, heute selbst schon fast ein Klassiker. Die Grund-idee dafür ist schon mehr als 70 Jahre alt. Durchgesetzt hat sich die gebaute Nocken-welle aber erst in den 1990er-Jahren, denn seit dem existieren geeignete, kostengünstige und prozessfähige Fügeverfahren, um die Nocken welle in Serienqualität zu fertigen. Das Prinzip einer gebauten Nockenwelle ist bestechend einfach: Statt eine Nocken-welle klassisch in einem Stück zu gießen oder zu schmieden, werden die Nocken sepa rat hergestellt – beispielsweise auf voll auto ma tischen Horizontal-Mehr stufen-pressen – und anschließend auf ein Rohr ge presst. Durch die separate Herstellung können die Nocken gezielt aus hochfesten Materialien her ge stellt werden, während die weniger stark beanspruchten Teile der Welle aus güns tigeren Werk stoffen umgesetzt werden können. Dadurch lassen sich ge- Bild 1: Beispiele für Schmiedeteile, hergestellt auf vollautomatischen Mehrstufenpressen und konventionellen Schmiedepressen mit anschließender Kalibrierung und Bearbeitung. Bild 2: Das Gewicht dieses Stirnrads wird durch ein geändertes Profi l um 20 Prozent gesenkt.
2014-03-Schmiede-Journal
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